bonjour a tous
que diriez vous de donner vos réglages d'amortisseurs ici avec les infos qui vont avec pour que ca serve de base de données en quelque sorte

le mieux serait de faire un CR type du style :

année de la moto
poids approximatif du pilote (hors taxes ou ttc comme vous voulez )
poids approximatif du SDS (faut l'ecrire en petit )
fréquence usage solo et duo sur une année
modèle d'amortisseurs (yam, ohlins , ohlins PRCL, autre marque etc ...)
réglages (hauteur de précontrainte, reglage compression,détente ...
caractéristique fourche (année, type de ressort, qualité huile et quantité ...)
réglage fourche

et pour finir, ce que vous pensez au niveau comportement a cet instant T

et si on change des réglages, on refait un post pour dire ce qui a été fait et ce que ca change

vous en pensez quoi ?

perso je trouve ça super interessant ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] chacun a son propre ressenti sur sa moto mais pour ceux ( comme moi ) qui n'ont pas l'habitude de ces reglages ce sera une bonne base .

'tain c'est la saint bonne idée aujourd'hui ou quoi ?!!!

Hop, sujet placé en Post-il

oui tres bonne idée

de memoire je ne me rappelle pas mais je peu controler et vous dire quoi

CEDRIC59 a écrit:

perso je trouve ça super interessant ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] chacun a son propre ressenti sur sa moto mais pour ceux ( comme moi ) qui n'ont pas l'habitude de ces reglages ce sera une bonne base .

+ 1, je suis une quiche dans ce domaine entre autres et ça va bien me servir ^^

Super bonne idée. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La classe !
C'est LA bonne idée !
Bravo !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Xav, fais gaffe ça [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

j'attends avec impatience car malgré l'aide de calepieraper
j'ai toujours pas le bon réglage pour moi

toujours ses retours qui me soulève le cul de la selle à chaque bossss
j'ai 8 clic en bas avec la molette et 16 clic en haut sur la bonbonne.....l'origine standard annonce 16 en haut et 10 en bas

les coup de pied au cul c'est la détente ou la compression ? je sais n'à pas mal qui vont me descendre----- mais bon là y a trop de molettes pour moi.

je serais d'avis de dire que c'est la détente mon problème, ou mes 95 kgs
ohlins mod 2008 14600kms.

Vendredi (si j'ai le temps au taf....hi hi hi) je vous poste un truc qu'un collègue m'a filé au sujet des précontraintes, réglages, assiette, et tout le toutim ! on n'en apprend des choses...

raymond66 a écrit:

j'attends avec impatience car malgré l'aide de calepieraper
j'ai toujours pas le bon réglage pour moi

toujours ses retours qui me soulève le cul de la selle à chaque bossss
j'ai 8 clic en bas avec la molette et 16 clic en haut sur la bonbonne.....l'origine standard annonce 16 en haut et 10 en bas

les coup de pied au cul c'est la détente ou la compression ? je sais n'à pas mal qui vont me descendre----- mais bon là y a trop de molettes pour moi.

je serais d'avis de dire que c'est la détente mon problème, ou mes 95 kgs
ohlins mod 2008 14600kms.

il faut freiner la détente .

YAYA a écrit:

Vendredi (si j'ai le temps au taf....hi hi hi) je vous poste un truc qu'un collègue m'a filé au sujet des précontraintes, réglages, assiette, et tout le toutim ! on n'en apprend des choses...

alors YAYA, on attend toujours...

Me v'là les gars...pas mort d'homme...Bon comment fait-on pour coller un doc Word sur ce fofo ?
J'essaie avec Hosting pour voir...marche pas, je vais voir free

Voilà :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
fichier à télécharger format Word

Pour la fourche : ressorts hyperpro, avec hauteur d'huile de 170mm (recommandations hyperpro) mais huile SEA15, ils préconisent de la 20 mais je la trouvais trop dure. (je vous vois venir...^^).
Arrière : EMC précontrainet : bague supérieure à 35mm de la vis de réglage de compression / détente.
Vis à mi-course, + 2 tours en duo.
Je pèse 80 Kg, mon sds en fait 60, je conserve les mêmes réglages à 2 !

Super Yaya merci

j'ai repris le post d'origine, il peut servir de modèle.

année de la moto : 2005

poids approximatif du pilote (hors taxes ou ttc comme vous voulez ) 81 kg

poids approximatif du SDS (faut l'ecrire en petit ) , tu connais les femmes ,c'est tabou

fréquence usage solo et duo sur une année : solo

modèle d'amortisseurs (yam, ohlins , ohlins PRCL, autre marque etc ...) : olhins origine

réglages (hauteur de précontrainte, reglage compression,détente ... : 6eme cran et bague au mini

caractéristique fourche (année, type de ressort, qualité huile et quantité ...) : fourche origine ,huile 15 W, ressort origine,niveau d'huile hauteur de la revue

réglage fourche : il me reste 3 crans visible


mon avis:
C'est un réglage standard, a peine amélioré par un changement d'huile de fourche et un durcissement , ça passe partout les bosses sont bien encaissées sans que la réaction de la fourche soit trop brutale. Je dirais que ça convient bien pour les routes de campagnes comme chez moi et on peut s'amuser a attaquer . j'ai décranter l'arrière d'un cran en bougeant le clip pour rendre les amorto plus souple, ça ne change pas grand chose ,je trouve la moto un peu moins joueuse dans les virages car moins de poids sur l'avant . Pour plus de sport,je pense qu'il faudrait changer les ressorts de fourche. Pour l'instant j'ai pas eu le temps de faire plus d'essais de réglage .

Maximus a écrit:

CEDRIC59 a écrit:

perso je trouve ça super interessant ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] chacun a son propre ressenti sur sa moto mais pour ceux ( comme moi ) qui n'ont pas l'habitude de ces reglages ce sera une bonne base .

+ 1, je suis une quiche dans ce domaine entre autres et ça va bien me servir ^^

Quiche number two present !!

'tain YAYA !!! y a tout ca comme réglages possibles sur ma petrolette a mazout ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] (yam origine "style ohlins" quoi...)

sur la xjr de 2004 jai tout mis sur millieu bonne route mauvaises routes et je m adapte

Salut la communauté,

voici les miens : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

en bas du post.

A+

année de la moto : 2004

poids approximatif du pilote (hors taxes ou ttc comme vous voulez ) 100 kg (voir un poil de plus)

poids approximatif du SDS (faut l'ecrire en petit ) , solo, duo exceptionnel avec SDS à poids variable

fréquence usage solo et duo sur une année : solo

modèle d'amortisseurs (yam, ohlins , ohlins PRCL, autre marque etc ...) : olhins origine

réglages (hauteur de précontrainte, reglage compression,détente ... : 6eme cran origine il me semble

caractéristique fourche (année, type de ressort, qualité huile et quantité ...) : fourche origine ,huile d'origine, ressort origine

réglage fourche : Précontrainte à fond (l'huile à 25000 kms il faut que je la change)

Alors depuis que j'ai la moto j'ai touché juste à l'avant car l'avant flotté en courbe rapide (150 à 160) maintenant sa va mieux et pour l'amorto arrière rien à dire il pompe pas et de toute façon je n'ai pas les clefs pour les réglé,

Bonjour a tous et a toutes, et comment savoir si la refection de ses ammortisseurs s'impose? Moi j'ai des ohlins et je les trouvent dure ...

Salut à tous,

Besoin d'un petit coup de main.
XJR 1300 SP de 1999 avec 2 Ohlins reconditionnés et réglés "usine".

En conduite solo, l'avant est assez flou a vitesse soutenu.
Avec madame derrière (50 kG) le ressenti est nikel.

A votre avis, de combien de crans je dois régler mes amortos ?

j'avais trouvé ça sur le net, un peu long à lire , mais educatif ....



Sur un
amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont
précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par
changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a
pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas
d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de
bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au
repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule
solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne
l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote
seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois
chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas
assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre
suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et
à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se
bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la
suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas
talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto
tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que
la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas
échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en
tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de
hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait
environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres
sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une
valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de
trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se
détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il
faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres.
Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal",
et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici,
parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour
lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte
doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette.
Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le
constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas
forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant
(beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de
passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto
penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus
fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise
un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de
conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis
"tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette
peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant,
l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile.
Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement
est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage
le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le
rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de
l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la
compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale
qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression,
dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va
chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression
par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à
l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra
autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que
les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne
sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des
hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent
une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop
ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du
pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche
très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse
est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une
fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages
possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto
qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse
vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant
sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant
sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la
même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à
l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus
facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut
causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests
sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi
de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis
redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la
compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse.
Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut
(rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la
suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de
se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et
la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut
lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une
compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du
ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée,
la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On
le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière
patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par
contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est
que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le
ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un
ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand
une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça
talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la
compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le
réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni
perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et
favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver
un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la
roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme
pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop
de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue
puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit
faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque
est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait
en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon
indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes
rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit
rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les
bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des
amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue
à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le
changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la
compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop
freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La
détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va
éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une
fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche
est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur
l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur.
Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour
faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour
mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume
légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais
sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est
d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en
butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas
malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on
n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut
compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie
solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit
sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres
que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge
de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des
séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est
bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à
l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente
arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière
ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente,
donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une
compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur
n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus
jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière
ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on
constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un
problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à
l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche
reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en
bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour
déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que
la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout
la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de
voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les
hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des
hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui
entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses,
mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de
l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de
l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut
changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est
toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de
faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en
fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit
beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer
sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades
tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur
l'autoroute).